Ninguém até hoje conseguiu preencher com sucesso a lacuna dos aviões de passageiros capazes de voar mais depressa que o som. Será que há mesmo espaço no mercado para um novo Concorde?
Texto: André Mileski | Design: Andy Faria
O dia era 21 de janeiro de 1976: duas aeronaves decolam no mesmo horário, uma do aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino ao Bahrein, e outra do aeroporto de Orly, nos arredores de Paris, com destino final no Rio de Janeiro. Seriam voos normais, como tantos outros, não fosse uma novidade que marcou para sempre a história da aeronáutica civil: eram os primeiros voos comerciais do Concorde, o avião de passageiros capaz de superar a velocidade do som.
Com design incomum para modelos civis, com configuração de asa em delta, o Concorde fascina até hoje. Ele começou a ser projetado no início da década de 1960, fruto de um acordo entre os governos da Inglaterra e da França, que deu origem a um consórcio industrial responsável por seu desenvolvimento e comercialização, liderado pela então Aérospatiale, da França (hoje Airbus), e BAC, da Inglaterra.
Ele fazia o trajeto Londres-Nova York em coisa de três horas – menos da metade do tempo consumido num avião a jato convencional. O modelo era capaz de transportar de 90 a 120 passageiros, dependendo da configuração, e atingia velocidades de cruzeiro de até 2.179 km/h, cerca de duas vezes a velocidade do som. Em voo de cruzeiro, alcançava altitudes de 16 a 17 mil metros, em comparação aos 11 a 14 mil metros de outros modelos comerciais, o que oferecia menos turbulência, evitava congestionamentos em rotas mais movimentadas e, em determinadas condições, permitia aos passageiros até mesmo visualizar a curvatura da Terra.
Com todas essas maravilhas, o que deu errado? Por que o Concorde sumiu? Apesar do glamour, ele tinha um caminhão de problemas, na verdade. O mais grave talvez fosse o barulho ensurdecedor que ele produzia ao romper a barreira do som. Isso trazia limitações ao seu uso – por lei, ele não podia produzir o “boom” sônico sobre regiões povoadas, por exemplo. O avião também poluía muito mais, e bebia para caramba – 11 vezes mais que um 737. E aí veio a crise do petróleo na década de 1970, e as companhias aéreas passaram por um enorme aperto – o preço do querosene de aviação quadruplicou.
No fim, foram construídos 20 Concordes, dos quais só 14 entraram em operação, divididos entre as estatais Air France e British Airways. Os governos da França e da Inglaterra tiveram grandes perdas com o programa, que jamais se pagou. E isso mesmo cobrando tarifas bem altas, algo como US$ 15 mil por um voo transatlântico de ida e volta, em valores atuais.
A gota d’água aconteceu em 25 de julho de 2000: um Concorde da Air France caiu logo após a decolagem em Paris, matando os 109 passageiros a bordo. As investigações indicaram que a tragédia aconteceu por causa do estouro de um dos pneus do avião e perfuração de um dos tanques de combustível, causando um incêndio. Após o acidente, os voos com o modelo foram suspensos, sendo retomados apenas em novembro de 2001. O último voo comercial foi em outubro de 2003. As aeronaves viraram peças de museu. Mas o sonho do voo supersônico de passageiros não morreu com ele.
O RETORNO
Mesmo após a retirada de serviço do Concorde, várias empresas ainda apostam que podem encontrar a fórmula bem-sucedida para um avião supersônico. As iniciativas recentes têm em comum a busca por diminuir o chamado “boom” sônico, fenômeno físico que acontece quando se atinge a velocidade do som, gerado por distúrbios na pressão do ar ao redor da aeronave. Isso provoca fortes ondas de choque e um estrondo.
A Lockheed Martin, uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, em parceria com a Nasa, trabalha há anos em tecnologias supersônicas para aplicações comerciais. Um destes programas é o N+2, aeronave conceitual dotada de três turbojatos capaz de transportar 80 passageiros a Mach 1,7 (70% mais que a velocidade do som), com um boom sônico cem vezes menos ruidoso que o do Concorde. O avião, no entanto, não deve voar tão cedo. A Lockheed Martin estima que a tecnologia esteja disponível apenas por volta de 2025.
Já a Boom Technology, dos EUA, fundada por experientes executivos da indústria aeroespacial, aposta no projeto de um modelo capaz de transportar até 40 passageiros a uma velocidade de Mach 2,2, fazendo o trajeto Londres–Nova York em pouco mais de 3 horas. O empresário Richard Branson, proprietário da companhia aérea Virgin, está apoiando o projeto, ainda em fase inicial, e tem a opção de comprar dez unidades. A Boom espera construir um protótipo em escala reduzida para ensaios em voo nos próximos anos.
As pretensões supersônicas também estão no radar da aviação executiva. A americana Aerion Corporation, em colaboração com a europeia Airbus – uma das herdeiras tecnológicas do Concorde –, desenvolve desde 2014 o jato executivo Aerion AS2, com capacidade para oito a 12 endinheirados passageiros. Segundo a empresa, o programa está avançando em termos de engenharia, e o cronograma considera o primeiro voo em 2021 e entrada em serviço em 2023. Preço? Bem mais de US$ 100 milhões, pode apostar.
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